Autoři

Série

O umění létat

od
Langewiesche, Wolfgang
  • Autor vzlétl poprvé v roce 1934 a brzy se cítil zaskočen nesrovnalostmi mezi popisem ovládání letounu a skutečností. Začal se tomuto tématu věnovat, z čehož časem vykrystalovala stále znovu vydávaná první exaktní analýza pilotování letadel. Instruktoři si uvědomili, že přesně a srozumitelně vysvětluje důležité fáze letu, co při nich pilot provádí a proč. Základy létání se nemění a kniha je vhodná pro piloty malých i velkých strojů a cenné informace v ní najdou i zkušení piloti. Dnes účastníci kurzů dostávají podrobné manuály, ale O létání zůstává stále nepřekonatelnou koncepční prací, která může začátečníkům nahradit mnoho hodin praxe.

  • OBSAH

    I. ČÁST – KŘÍDLO

    Kapitola 1: Jak letí křídlo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

    Kapitola 2: Režimy letu letadla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

    Kapitola 3: Vztlak a vznášivost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

    Kapitola 4: Pilotní instinkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

    II. ČÁST – TROCHU CITU PRO OVZDUŠÍ

    Kapitola 5: Zákonitost „horské dráhy„. . . . . . . . . . . . . . . 76

    Kapitola 6: Snos větrem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

    Kapitola 7: Co letoun chce dělat . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

    Kapitola 8: Záležitost zvaná kroutící moment . . . . . . . . . . 126

    III. ČÁST – ŘÍZENÍ

    Kapitola 9: Výškové kormidlo a přípusť motoru . . . . . . . . 137

    Kapitola 10: Křidélka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150

    Kapitola 11: Směrové kormidlo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162

    IV. ČÁST – ZÁKLADNÍ OBRATY

    Kapitola 12: Zatáčka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175

    Kapitola 13: Přímý a vodorovný cestovní let . . . . . . . . . . 209

    Kapitola 14: Klouzavý let . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217

    V. ČÁST – SESTUP

    Kapitola 15: Přiblížení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236

    Kapitola 16: Přistání . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258

    Kapitola 17: Dojezd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280

    VI. ČÁST – NEBEZPEČÍ VZDUCHU

    AUTOR LIGHTON COLLINS

    Kapitola 18: Nebezpečí vzduchu . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290

    VII. ČÁST – VÍCE CITU PRO VZDUCH

    Kapitola 19: Pracovní rychlosti letadla . . . . . . . . . . . . . . 314

    Kapitola 20: Řídký vzduch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327

     

     

    I. ČÁST

    KŘÍDLO

    Zbavte se představy, že by letadlo bylo nějakým druhem automobilu

    ubírajícího se vzduchem. Tak to není. Může sice stejně hlučet a může

    stejně vonět, může mít obdobně zařízený interiér, ale je zde základní

    rozdíl: drží se na svém křídle.

    Křídlo je zvláštní věc, divně se chovající, kterému je obtížné porozumět

    a je náročné s ním zacházet. V mnoha významných ohledech

    je chování křídla naprosto v rozporu se zdravým rozumem.

    S křídly je bezpečné pobývat ve výškách, ale nebezpečné být při zemi.

    Bezpečné je letět rychle, nebezpečné letět pomalu. Zjednodušeně

    řečeno: pokud chcete, aby letadlo stoupalo, nasměrujete jeho

    příď nahoru. Ovšem pokud to přeženete, sesype se v přetažení nebo

    ve vývrtce. Při přistání letounu, když chcete sestoupit na dráhu, pohybujete

    řízením podobně jako při prudkém dynamickém vystoupání.

    Při klouzavém letu, když chcete sestupovat strměji, nasměrujete

    příď letounu méně strmě dolů. Když chcete sestupovat povlovněji,

    nasměrujete příď letounu dolů strměji! A nejnápadnější rozpor

    – v případě nouze, kdy letoun klesá k zemi na hranici přetažení, nebo

    padá v přetažení či vývrtce, a vy se obáváte nárazu na zem, jediným

    způsobem, jak zabránit havárii, je nasměrovat příď dolů a letět

    střemhlav k zemi, jako byste chtěli havarovat!

    Právě tyto rozpory činí tak obtížným naučit se létat. Protože naučit

    se létat je obtížné – to potvrdí každý. Důkazem je statistika nehod,

    počet uchazečů, kterým je výcvik odmítnut nebo jsou z výcviku vyřazeni

    pro nedostatek schopností. To, co činí létání tak obtížným, je,

    že instinkty letce – tedy nejniternější zakořeněné návyky mysli a těla

    – jej nutí chybovat. Při učení se jiným dovednostem, které jsou

    srovnatelné s pilotováním – ovládání plachetnice, kupříkladu – si

    osvojujeme nové zručnosti. Ale v případě pilotáže se musíme učit

    mnohem pečlivěji, mnohé pevně zakořeněné představy musí být odstraněny,

    či naprosto převráceny!

    Tyto rozpory se selským rozumem občas od pilota vyžadují „odvahu“.

    Při létání vznikají situace, že ten, kdo okamžitě nereaguje,

    je ztracen. Nejmarkantnějším případem je vybrání přetažení v malé

    výšce – vychýlení řídicí páky dopředu a namíření přídě k zemi, to

    vyžaduje odvahu – a není jiné alternativy. Jsou ale i mnohé další

    příklady. Jedna z příruček o létání uvádí, že se pilot musí naučit

    neřídit se instinktem sebezáchovy, ale nahradit jej pečlivě nacvičenými

    reakcemi. To je pouze jiné vyjádření pro „kuráž“.

    Z uvedeného by se mohlo zdát, že výuka pilotáže konvenčních letadel

    musí být většinou otázkou drilu, jako výcvik bojácného zvířete

    proskakujícího hořící obruč. Skutečně se naše metody letového

    výcviku tomu trochu podobají: člověk nedokáže překonat svůj selský

    rozum a nejsilnější instinkty jinak než cvičením, a ještě tvrdším

    cvičením.

    Ovšem je možný i jiný náhled na problém. Možná nás náš selský

    rozum a naše přirozené reakce zavádějí špatně prostě proto, že pracují

    na základě našich nesprávných představ o křídle a tom, jak doopravdy

    letí, jak se řídí a co doopravdy dělá. Letoun je především

    stroj. Je podroben fyzikálním zákonům. Jeho chování proto nemůže

    být v rozporu se zdravým rozumem. Křídlo je prosté – právě tak prosté,

    jako ostatní vskutku velké vynálezy člověka – kolo, člun, páka.

    Avšak na rozdíl od těchto vynálezů je křídlo nové, dosud jsme se

    s ním nesžili. Co se stane, když začátečník reaguje nesprávně v letounu,

    je podobné tomu, co se dělo v raných dobách automobilismu,

    kdy člověk, pokoušející se v nouzi zastavit, by zatahal za volant, jako

    kdyby měl ve své ruce otěže, a dokonce zařval „prr!“. Na jeho záměru

    a na jeho reakcích nebylo nic špatného. Jedinou chybou byla

    představa automobilu jako mechanizovaného koně, který je řízen

    podobným způsobem. Kdyby měl v mysli jasnou představu mechanického

    uspořádání, které máme dnes – spojky, která může odpojit

    motor, brzd, které mohou zastavit kola, chápal by, že ta věc je stroj

    a je bez užitku na něj mluvit. Pak by si počínal správně. Možná kdybychom

    mohli jen dostatečně jasně porozumět křídlu, vidět jeho

    fungování dostatečně živě, nezdálo by se nám již, že se chová v rozporu

    se zdravým rozumem. A jeho chování by bylo v souladu s naším

    očekáváním. Pak bychom mohli prostě uposlechnout svých instinktů.

    Létání se provádí do značné míry s představivostí! Pokud budou

    něčí představy o letounu správné, bude jeho chování v letounu přirozeně

    a bez námahy rovněž správné.

    Snaha porozumět, jak letoun letí, se někdy nazývá „teorie letu“.

    Pod tímto pojmenováním má u pilotů špatnou reputaci. Většina

    pilotů soudí, že teorie je bez užitku, že to, co potřebují, je praxe.

    Nicméně bez teorie to nejde: cokoli děláte, od loupání brambor až

    po létání, děláte na základě jisté představy o tom, co je co – a to vše

    je vlastně „teorie“. A pokud jsou vaše představy o tom, co je co,

    správné, budete si počínat správně.

    Špatné na „teorii letu“ z pilotního pohledu není to, že je to teorie.

    Špatné je, že se zabývá nesprávnou věci – obvykle se zaměřuje na

    stavbu letounu spíše, než jak s ním létat. Z pohledu potřeby pilota je

    příliš podrobná v problémech aerodynamiky. Dokonce poskytuje pilotovi

    vzorec, podle kterého si může spočítat vztlak letadla! Avšak

    zanedbává ty fáze letu, které pilota zajímají nejvíce. Často neumí

    ujasnit pilotovi tu nejvýznamnější část dovednosti pilotáže – úhel

    náběhu, a to, jak se mění za letu. A obvykle nedokáže podat jasné

    vysvětlení různých podmínek letu, v nichž se letoun může nacházet,

    od rychlého letu až po let na hranici přetažení. Celá tato kniha –

    a zvláště její první kapitoly – je pokusem změnit pohled na „teorii

    letu“. Nezabývat se tím, co pilot nepotřebuje znát, ale tím, co mu

    bude při létání opravdu užitečné.

     

    Kapitola 1

    JAK LETÍ KŘÍDLO

    V každou chvíli stovky začínajících pilotů marní letový čas jen proto,

    že nerozumí tomu, jak letadlo letí. Neznají tu jednu jedinou skutečnost,

    která vysvětluje jejich počínání. Postrádají ten jediný klíč,

    který odemyká většinu tajemství létání.

    V učebnicích se tomu říká úhel náběhu (anglicky Angle of Attack

    – AoA). Ten je podstatou teorie letu. Říká o létání téměř vše. Objasňuje

    stoupání, klouzavý a vodorovný let; téměř vše o zatáčce, prakticky

    vše o obyčejném přetažení, přetažení na výkonu, o vývrtce. Vysvětluje

    i takové manévry, jako je přiblížení na výkonu se zdviženou

    přídí; i podstatu přistání. Žádnému z obratů nelze plně rozumět, pokud

    jej nechápete. Sice nebudete hned schopni dobře létat, budete

    při současné manipulaci s řídicí pákou a směrovým kormidlem neohrabaní.

    Vaše oči a uši a nohy budou trochu nemotorné; avšak budete

    rozumět létání, a nebude pro vás hádankou; budete schopni vyjmenovat,

    co byste měli dělat; budete schopni analyzovat své vlastní

    chyby… A obstojíte.

    Porozumět, co úhel náběhu znamená, však vyžaduje skutečné duševní

    úsilí. Je pouze jediný snadný způsob jak porozumět neznámým

    věcem – srovnáním s věcmi známými. Můžete rozumět účinkům stavitelné

    vrtule porovnáním s převody u automobilu; samotné vrtuli

    přirovnáním ke šroubu; směrovému kormidlu přirovnáním k lodnímu

    kormidlu. Avšak křídlo letadla je jedinečná a nová věc charakteristická

    pro letadlo samotné. A tak úhel náběhu postrádá v našem životě

    na zemi ekvivalent.

    V prvé řadě, čím úhel náběhu není. Úhel náběhu není úhlem, který

    vaše příď svírá s horizontem. Není úhlem, pod kterým váš stroj

    míří vzhůru či dolů. Piloti někdy užívají tato slova v předchozím

    smyslu. Sem by se ale hodilo spíše „poloha“: poloha přídí vzhůru,

    vodorovná poloha, poloha přídí dolů. Rozlišování je důležité, neboť

    letadlo může být v poloze výrazně přídí dolů avšak se značně vysokým

    úhlem náběhu – kupříkladu ve vývrtce. A opět, letadlo může

    směřovat téměř přímo vzhůru a přitom letět na poměrně nízkém úhlu

    náběhu, třeba během strmého stoupání.

    Úhel náběhu také není úhlem, pod kterým jsou nastavena vaše

    křídla vzhledem k podélné ose letadla. Tento úhel se nazývá úhlem

    nastavení; a pilota se příliš netýká. Je vložen do letadla konstrukté-

    rem. U většiny letadel je navíc úhel nastavení zanedbatelně malý

    – jeden nebo dva stupně či dokonce nula. Proto v tomto výkladu nebude

    úhlu nastavení většinou věnována pozornost. Bude se předpokládat,

    že letadlo je postaveno s nulovým úhlem nastavení.

    Zatím jsme si řekli, co úhel náběhu není. Teď uvedeme, co to je;

    a tento pojem budeme zkoumat, zakreslovat na papír, zkoušet za letu

    – do té chvíle, než se stane zcela jasným a přirozeným: úhel náběhu

    je úhlem, pod kterým se křídlo setkává se vzduchem. ……………………….

  • Autor: Langewiesche, Wolfgang
    Překladatel: Kučera, Pavel
    Název: O umění létat
    Původní název: Stick and Rudder
    Žánr: | Rozebráno - již nebude skladem
    ISBN: 978-80-7384-307-6
    Vazba: vázaná
    Formát:140.00 x 210.00 mm
    Počet stran: 344
    Vydání: 1.
    Datum vydání: 23.6.2010
  •  

    Podle zákona o evidenci tržeb je prodávající povinen vystavit kupujícímu účtenku. Zároveň je povinen zaevidovat přijatou tržbu u správce daně online; v případě technického výpadku pak nejpozději do 48 hodin.